近日，欧洲三家半导体企业意法、恩智浦、英飞凌先后公布财报，其中汽车半导体业务均出现不同程度的下滑。然而，高通、英伟达等美国企业在汽车芯片市场强劲增长。汽车芯片曾经是欧洲三家半导体企业增长最快的业务，是继工业半导体业务之后的第二增长曲线。面对竞争对手咄咄逼人的攻势以及欧洲新能源汽车市场不及预期，欧洲这三家半导体企业焦虑情绪渐浓——攻与守似乎都成了问题。
汽车芯片业务放缓
虽然各企业财务结算周期叫法不一，但总体来看，在2024年的前三个月中，汽车业务作为各个企业营收的中流砥柱，在市场需求增速放缓的背景下难以“扛起大梁”，影响了公司的整体财务表现。
意法半导体第一季度营收34.7亿美元，毛利率41.7%，均低于预期区间的中位数。其主要原因是汽车和工业领域的销售表现下滑。
早在2023年第四季度，意法半导体就表达了对汽车市场的担忧。意法半导体CEO Jean-Marc Chery认为，汽车市场终端需求趋于稳定，业务增长正在放缓。在第一季度，尽管汽车市场占据意法半导体46%的营收份额，但是营收金额同比下降了14%。
英飞凌第二财季营收（结算日期截至2024年3月31日）为36.62亿欧元，环比下降2%，同比下降12%。其中，汽车事业部（ATV）的部门营收达20.78亿欧元，虽对比上一季度的20.85亿欧元表现较为平稳，但其利润和利润率的下滑也显示出当前汽车市场所面临的一定价格压力。
“许多终端市场仍然疲软，而客户和分销商则继续降低半导体库存水平。消费电子端的需求依然疲软，汽车行业的增长也出现明显放缓。”英飞凌CEO Jochen Hanebeck在财报会议中表示，为此，英飞凌也将年初给出的财年业绩指引进行下调，从160亿欧元（上下浮动5亿欧元）下调至151亿欧元（上下浮动4亿欧元）。
恩智浦第一季度营收31.3亿美元，同比增长0.2%，表现相对平稳。其在汽车市场的营收约为18亿，不仅同比下降5%，也在连续四个季度环比增长后出现首次下滑。
整体来看，汽车市场均占据了三家企业超40%的营业份额，但是由于其正处于增速放缓的周期中，加之工业、消费电子等市场领域复苏迹象不明显，几家企业为此心事重重。
汽车芯片结构性过剩
欧洲“三驾马车”营收表现不及预期的主要原因，是汽车芯片供需关系的失衡。汽车市场在经历过2020-2021年间的“缺芯”之后，出现了短期的结构性过剩。
Trend Force集邦咨询分析师龚瑞骄告诉《中国电子报》记者，汽车芯片的短期结构性过剩现象，表现为部分产品有明显的库存压力，而部分产品拉货动能相对稳健。
具体而言，MCU、PMIC（电源管理芯片）这类通用型芯片，由于前两年车企大量囤货导致库存水位较高，目前处于降价去库存阶段；但是功率半导体、算力芯片等芯片，其需求随着汽车电动化、智能化、网联化的进程加深而逐渐提升，短期内甚至出现供不应求的局面。
站在老牌车芯企业的角度，想迅速解决结构性过剩的两方面问题并不容易。
从汽车产业链的特性来看，消化库存还需要一定时间。
意法半导体财报数据显示，该季度库存为26.9亿美元，环比波动不明显，其DIO（库存周转天数）为122天，环比增加了18天，对比“缺芯”末期，DIO水平在100天左右。恩智浦该季度DIO为144天，是连续五个季度的最高水位。库存周期运转的时间延长，也意味着车企对车芯的需求还未出现明显的缓和迹象。
意法半导体近3年库存周期情况（数据来源：意法半导体，中国电子报整理）
“相比于消费电子，传统汽车产业的销售周期更长，且供应链更加复杂。”Gatner副总裁盛陵海向记者表示，“由于整车厂OEM并非直接购买芯片，而是通过Tier 1。Tier 1在购入芯片之后要先组装成为模组，才能交付给整车厂，再由整车厂按照订单去排产。”由于排产流程环环相扣，且对管理的精度、时效性要求更高，加之汽车供应链长尾商品数量多、种类杂，供应链的复杂性提升了整体库存运营难度。
而从企业技术储备来看，要应对汽车电动化、智能化趋势所带来的如座舱、自动驾驶芯片的新需求，老牌车芯的技术迁移成本要比主攻算力芯片的Fabless企业更高。
